Опять убытки

Ликвидировав из соображений экономии трамвайное сообщение, городские власти заговорили о том, что и троллейбусное движение обходится муниципальному предприятию «Экспресс» слишком дорого. «Как бы мы ни старались, троллейбусы в убытке», – доложил депутатам на последнем заседании Гордумы глава администрации Виктор Нестеров. По его словам, денег, собираемых с пассажиров (280 тысяч рублей в день), не хватает даже на возмещение расходов электроэнергии (360 тысяч рублей в день). А ведь нужно еще платить налоги, зарплату кондукторам, водителям, диспетчерам, слесарям, монтерам и так далее.

Сейчас, как объяснил Нестеров, новое руководство МУП пытается разобраться: а в чем же причина высоких издержек и низких доходов? Версий у сити-менеджера три. Первая:  прибыль «съедают» мошенники-кондуктора, которые берут с пассажиров деньги, но не обилечивают их. Чтобы выяснить, есть ли такие в «Экспрессе», планируется провести целое расследование с привлечением полиции.

Вторая версия: троллейбусы чрезмерно энергоемки, так как выпускались еще в СССР (сколько же этим машинам лет? – Прим. ред.), когда электричество стоило копейки и его расход никто не считал. Как «Экспресс» намерен решать эту проблему, Нестеров не пояснил. Третья версия: несанкционированное подключение к тягловым подстанциям – их планируется проверить на предмет воровства. Кроме того, «прорабатывается вопрос» о подключении троллейбусов к более дешевым источникам энергии.

В заключительной части своей речи глава администрации вновь подтвердил, что планирует сделать МУП «Экспресс» полностью безубыточным.

Старая песня

Тревожный симптом. Все эти рассуждения, хорошо знакомые дзержинцам еще по трамвайной эпопее, а также демонтаж контактной сети вдоль пластиковской дороги (кое-кто тут же вспомнил: уничтожение трамвая началось с демонтажа линии в промзоне) не на шутку встревожили активную общественность, которая теперь опасается скорой ликвидации городского электротранспорта как такового.

Новоиспеченному заместителю главы администрации по городскому хозяйству, строительству и экономике Александру Кабанову пришлось срочно успокаивать народ. «Закрытие троллейбусного движения в Дзержинске не планируется. Сейчас проводится работа по оптимизации расходов, которые возникают в связи с работой троллейбусов в части затрат на электроэнергию, содержание троллейбусного парка. Это никак не скажется на графике движения транспорта. Никаких опасений у горожан по поводу остановки троллейбусного движения в городе возникать не должно», – цитирует его  пресс-служба исполнительной власти.

Только кто нынче верит словам чиновников? К тому же путь от разговоров до реальных действий, как показала практика, может занять не один год. Ну кто вспомнит нынешние заверения Кабанова уже через пару лет? Начинается процесс уничтожения исподволь – власть просто перестает вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру. А потом вдруг выясняется: и машины, и все хозяйство настолько устарели, что пользоваться ими просто небезопасно. Один выход – заменить маршрутками. 

Только бизнес?

Общественников тревожит отношение власти к муниципальному (по сути, социальному) транспорту, как к какому-то бизнесу, который, как минимум, не должен приносить убытков, а лучше – должен давать доход. Возможно ли это? По мнению нового смотрителя за городским хозяйством Александра Кабанова, вполне. «Троллейбус при надлежащей организации движения может приносить прибыль», – уверен Кабанов.

Специалисты и общественные активисты в свою очередь замечают, что тот же троллейбус потребляет ощутимо больше электричества, чем, например, трамвайный вагон. «Дело в том, что у троллейбуса двигатель работает постоянно, а у трамвая с перерывами», – пояснил нашей газете  Андрей Блохин, лидер группы «Дзержинцы за общественный транспорт». При всем при этом в отличие от трамвая троллейбус не имеет никаких преимуществ при движении: так же, как автомобили и маршрутки, стоит или едва ползет в пробках, колесит все по тому же ущербному асфальтовому покрытию. И вряд ли такой стиль движения будет способствовать экономии энергии и большим объемам перевозок.  

Чем меньше, тем дороже

Между тем, как отмечают специалисты, высокий объем – это одно из главных условий любой рентабельности. Чем больше даешь на-гора товара, чем сильней загружены промышленные мощности, тем ниже себестоимость продукции. В сфере транспорта действуют те же самые законы, что и в производстве.

Так что судьба электротранспорта во многом будет зависеть от того, появятся ли обещанные троллейбусы на бывших трамвайных маршрутах (ведь по сути, трамвайно-троллейбусное управление было единым электрохозяйством, обеспечивавшим в былые времена необходимый объем перевозок).

Активисты инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт» скептически относятся к посулам властей. По их мнению, пуск троллейбусных маршрутов по Ленина и Красноармейской маловероятен хотя бы в силу определенных технических сложностей. Например, препятствием может стать железнодорожная ветка, идущая с завода имени Свердлова и пересекающая улицу Красноармейскую. По российским СНиПам, новые троллейбусные линии и железная дорога должны располагаться на разных уровнях. Как этого добиться? Разве что с помощью моста. Будет ли власть на это тратиться – большой вопрос. И это неединственная закавыка.  

Если же городские власти, отказавшись от трамвайного сообщения, не будут развивать троллейбусного, то, скорее всего, расходы на него в конечном итоге окажутся велики. И значит, риски окончательно лишиться электротранспорта не просто реальны, а, по мнению общественников, очень велики.

За экологию не грех и заплатить

От себя хотелось бы добавить банальную истину: не все в этой жизни измеряется в деньгах, даже при капитализме. Электротранспорт (общественный и не только) бурно развивается во всем цивилизованном мире не потому, что он прибыльный, а, прежде всего, потому, что экологически чистый. Точно установлено, что основными загрязнителями воздуха современных городов (как больших, так и не очень) являются выхлопы от работы автотранспорта, заполонившего наши улицы, – никакие промышленные выбросы с ними не сравнятся по степени причиняемого нам вреда.

Как говорят знающие люди, в западных странах доходность электротранспорта мало кого волнует. В Европе есть города, где электротранспорт перевозит пассажиров вообще бесплатно либо за символическую плату. Потому что там, в проклятой Гейропе, давно осознали: есть вещи, которые не покупаются за «бабки», например, чистый (хотя бы относительно) воздух.

Есть в конце концов больницы, школы, музеи и другие социальные объекты, от которых просто преступно требовать окупаемости (но у нас требуют, например, от медучреждений). А убытки там покрываются за счет других источников. Вот это грамотное сведение коммерческого дебета и социального кредита и называется у них, на Западе, умелой организацией хозяйства.  

Наталья ПАНКРАТОВА.