Деньги – мерило всего?

В последнее время руководством Дзержинска (обеими его главами и депутатами представительного органа в придачу) овладела идея фикс – сделать муниципальное унитарное предприятие «Экспресс» безубыточным. Или вывести «в ноль», как еще любят выражаться наши чиновники.

То есть наши градоправители решили сделать то, что, похоже, не удавалось никому и нигде в мире, – не тратить ни копейки бюджетных денег на муниципальный общественный транспорт, а еще лучше – получать от него прибыль.

Уже не первый год нам внушают: в МУП творится форменный бардак, и стоит только навести там порядок – будет нам всем транспортное счастье. Сменяются директора предприятия, но почему-то новые неизменно оказываются хуже предыдущих. Совсем недавно считалось: закроют убыточные трамвайные перевозки, и дело пойдет на лад. Оказалось, это тоже не панацея. «Экспресс» по-прежнему в долгах как в шелках (они исчисляются десятками миллионов), а большинство пассажиров от этого решения только проиграли. 

Тогда стали искать врагов безубыточности в другом месте. Прозвучали унизительные и, на мой взгляд, абсурдные обвинения (предположения) в адрес кондукторов, за копейки тянущих нелегкую лямку в троллейбусах, в том, что они-де могут каким-то образом скрывать прибыль, и обещание привлечь полицию к расследованию (интересно, было ли это расследование, и если да, то чем закончилось).

Однако общая концепция осталась прежней, что буквально на прошлой неделе подтвердил градоначальник Попов. Главе города задали вопрос: когда же дзержинцы увидят вместо сданных в утиль трамваев троллейбусы, которые были им клятвенно обещаны ранее? Ответ был таким: когда «Экспресс» выйдет в этот самый пресловутый «ноль» (скорее всего, не при нашей жизни). И вообще, оказывается, прокладка троллейбусных коммуникаций и приобретение подвижного состава – это ни больше ни меньше инвестиционный проект муниципального предприятия, а вовсе не социальный проект городских властей, направленный на улучшение экологической ситуации в Дзержинске, как мне (и не только) казалось ранее.

Заблудились в трех соснах?

Никто не спорит с тем, что муниципальное транспортное предприятие должно работать эффективно, а финансовые потоки, которые проходят через него, должны быть абсолютно прозрачными. Это аксиома. Однако эффективность в данном случае, как мне представляется, вовсе не синоним безубыточности, или, правильней сказать, бездотационности.

Давайте зададимся банальным вопросом: а для чего нам вообще нужен муниципальный транспорт? В чем смысл его существования – сделать деньги? Но при таком подходе проще было бы давно закрыть МУП и отдать все на откуп частникам. Никаких расходов. А бизнес еще и налоги в бюджет заплатит.

Почему это простое и логичное решение до сих пор не принято? Ну, в частности, потому, что далеко не все маршруты нужны частному бизнесу, который у нас в большинстве случаев почему-то не обременен никакими социальными и даже самыми обычными обязательствами (например, соблюдать расписание). Есть такие улочки, поселки и закоулки, с которых прибыль не получишь, – пассажиров маловато. А оставить их совсем без обслуживания тоже нельзя, до такого цинизма наша власть еще не докатилась.

На муниципальном транспорте опять же ездит большая часть льготников.

То есть функция муниципального транспорта, как ни крути, прежде всего социальная, и ничего с этим не поделаешь. Причем она, эта функция, гораздо шире, чем кажется на первый взгляд. Мы так любим равняться на Европу. Ну так давайте будем последовательны в этом стремлении. Как говорят специалисты, транспорт, который работает в городе, убыточен во всем мире: дотирование составляет в разных муниципалитетах от 30 до 80%.

Спасение от пробок

По словам экспертов, общественный транспорт как таковой повсеместно стал нерентабельным где-то на рубеже 60-70-х годов прошлого века. Почему? Да потому, что с этого времени он перестает быть чисто коммерческим, даже частный. Теперь его основная задача – разгрузить городские магистрали, избавить их от пробок. У электротранспорта, как уже не раз писал «Репортер», есть и другое важное преимущество – экологичность. Ведь ничто так не загрязняет атмосферу современных городов, как выхлопные газы.

В электротранспорт, кстати, были произведены огромные вложения: в расширение сети и в повышение комфорта. Именно в это время на Западе появляются дорогие рельсовые полотна и подвижной состав, строятся новые депо. И горожане согласны были оплачивать эти расходы из бюджета (своих налогов), понимая, что другого выхода из автомобильного тупика просто нет. При этом стоимость проезда в общественном транспорте (особенно в трамваях), по европейским меркам, невысока, в некоторых городах так просто символична – дабы стимулировать горожан пользоваться им. И неважно, чей это транспорт, – муниципальный, общегосударственный или частный. Он датируется весь, потому что общество и, как следствие, государство, муниципалитеты заинтересованы в его развитии.

По такому же пути пошло население Японии и других развитых стран. Думается, оно не глупее нас.

С точностью до наоборот

Кстати, есть мнение, что как раз в России, в отличие от Европы, общественный транспорт, в том числе муниципальный, все-таки можно сделать бездотационным, но при соблюдении некоторых условий. Такую точку зрения, например, высказывает доктор экономических наук, завкафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте СПбГАСУ Андрей Горев. Правда, для этого нужна тактика действий прямо противоположная той, которой придерживаются власти нашего города.

Дело в том, что в России по-прежнему очень много людей предпочитают передвигаться не на личном авто (видимо, по причине ужасающего состояния дорог). В Санкт-Петербурге, например, метрополитен работает практически без дотаций, а в европейских городах дотации достигают 50%.

Так что же требуется предпринять, чтобы пассажирские перевозки «ели» как можно меньше денег? Всего лишь по полной использовать их главные преимущества. Прежде всего, – это быстрота доставки. Автобусы и троллейбусы не должен стоять в заторах! Что для этого требуется? Выделенные линии, которые давно стали нормой за рубежом.

Власти города, повторюсь, идут в прямо противоположном направлении. О выделенных линиях они даже не заикаются, а единственный вид транспорта – трамвай, которому пробки были не страшны, они с легкостью закрывают.  
Город-цех

На последнем заседании Гордумы депутат Шахунц во время обсуждения дел в «Экспрессе» эмоционально предрекал, что Дзержинск вслед за трамваем может потерять и троллейбус, и вообще весь муниципальный транспорт. Правда, он винил в этом возможном исходе исключительно нынешнего директора Небученых. Небученых, судя по всему, действительно находится не на своем месте. Однако, на мой взгляд, проблема куда глубже и масштабней – это полное непонимание функции муниципального транспорта городскими управленцами высшего звена.  

Создается ощущение, что самосознание наших чиновников и бизнесменов сформировалось где-то в середине лихих 90-х годов, когда мерилом всего были деньги. Эффективность у них исчисляется исключительно в денежном эквиваленте. Город для них – это большой цех, который обязательно должен быть рентабельным.

С таким подходом к делу со стороны властей наш муниципальный транспорт, выражаясь транспортным же языком, далеко не уедет. Требовать от него безубыточности – лучший способ окончательно добить его.

Наталья ПАНКРАТОВА.